前回の記事で不動状態で購入したCBR250RR MC22の車体からキャブレターを取り外すところまで来ましたので、今回はそのキャブを分解して内部を洗浄します。
↓前回の記事
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今回のオーバーホールでは主に
①内部の状況の確認
②洗浄
③主にゴム製の劣化した部品の交換
の上記3点が主な目的になりますが、③ゴム製部品の交換は実際の劣化状況を確認してから交換するかどうかを決めたいと思います。つまり分解してから部品を注文、その後部品が届いたら組み立て。となりますので日数がかかってしまうのですが、交換する必要がないと思われるものに余計なお金をかけないようにしたいという貧乏くさい考え方に基づく作戦ですので、スピード感を求める方は始めから怪しい部品を全部用意しておけば作業自体は一日で終わります。
という事でまずは分解していきます。
車体から降ろされたキャブレター↓
それなりに汚いですが腐っているというほどの事もなさそう。
サービスマニュアルによると、まずは4つ連なっているキャブを分離することから始める順序で書いてあったのですが、各部のネジを緩めるの時につながったままの方が力が入れやすそうだったのでまずはバイスターターレバー（いわゆるチョークの部分）だけ先に外し、連結はしたまま上部の蓋を外していきます。
この黒いプラスチック製の蓋は『バキュームチャンバカバー』というらしいですが、3本のネジで止まっていますのでドライバーで外します。
中にはスプリングが入っていますので飛んでいかないように押さえながら慎重に外しました。
蓋が外れたらゴム製のダイヤフラムとニードルも外しておきます。
このダイヤフラム、サービスマニュアルの写真で見ると元はツルっとした形状のようなのですが出てきたダイヤフラムは波打っています。・・・が、破れているわけでもなさそうですし柔軟性はまだあるようなので再利用します。
上部の蓋が4つとも外れたら、次は底部分を外します。
底の部分は正確には『フロートチャンバ』というらしいですがコレも3本のネジで止まっていますのでドライバーで外します。
ここは結構固く締まっていて油断するとなめてしまいそうです。ドライバーのサイズを吟味し、かなり慎重にグッと力を入れながら丁寧に緩めていきます。
慎重に緩めていたにもかかわらず、グニュっという嫌な感触とともに一本なめてしまいました。一度なめてしまうともうドライバーでは外せませんのでバイスプライヤーという工具でネジを横からガッチリつかんで回します。こういった工具があると不測の事態にも対応できて便利です。ただつかめるスペースがある時限定ですので始めからなめないのが一番いいのですが。
そんなこんなで無事にネジを外してパカッと外すとこんな感じでした。
・・・詰まってますね。
エンジンがかからない原因がキャブであった可能性がグッと高まりテンションが上がります。キャブに限らずなんでもそうですがせっかく分解したのにキレイだと拍子抜けで残念な気持ちになりますので、こういう時は汚れていれば汚れているほど嬉しい気持ちになります。・・・え？皆なりますよね？
ニヤニヤしながらフロート・ピン・フロートバルブ・メインジェット・スロージェット・パイロットスクリュなどを取り外していきます。
ちなみにこのフロートチャンバのゴム製のガスケットはもうダメでした。はじめから期待していませんでしたが、カピカピのボロボロでとても再利用できるようなものではありませんでしたので交換します。
細かい部品が外れたところで内部に傷がつかないように一旦ふたを閉め、4つのキャブを連結している2本のシャフトを抜きます。ナットを外してプライヤーでつまんでグリっとやると思ったよりスムーズに抜けました。
抜けたシャフト↓白い粉がたくさん。
一つずつ分離していきます。シャフトが抜けていても連結パイプでしっかり繋がっていますので、慎重に少しづつゆすりながら外します。キャブ間にはいろんなパーツが挟まっていますので落として無くさないように注意しながら。
パーツリストやマニュアルがあるので後からでも確認できるので別に問題ないのですが、一応どこに何があったのか記録しておきます。↑
キャブが分離出来たらここまででほとんどの部品が外れていますので、あとは気が済むまで徹底的に洗浄していきます。
各ジェット類はキャブクリーナーでつけおきして、細い針金で突っついたりパーツクリナーをかけたりしてピカピカに。
漬けおき中↓
ピカピカ↓
※今回は缶にキャブクリを溜めてそこに漬けたのですが、あとから調べたらジップロックの袋のようなものでやると少量で全体に浸透して効率が良いみたいです。次回はそうしたいと思います。
キャブ本体側も穴という穴にキャブクリーナとパツクリとエアーを吹いて、時には細い針金でやさしくつついたりしながら全ての経路の導通を確認します。
フロートチャンバの底に溜まったしつこい汚れを使い古した歯ブラシでせっせと磨いたり、白い粉を吹いていたシャフトを磨いたりしながら全体をキレイにしていきます。せっかくここまでバラしたので内部は徹底的にキレイにしました。
ただ外側はＺと違って車体に取り付けてしまえばほとんど見えませんのでほどほどにしました。
洗浄が済んだら元通りに組み立てていくのですが、やはりゴム製のパッキンはほとんどが固くなっていて使い物にならないようでしたので新品で部品を用意します。
今回購入したのはニードル・ドレンボルト・フロートチャンバー・パイロットスクリュ・エアクリの各接続部のゴムパッキンがセットになった『ガスケットセットＡ×４』とキャブの連結部のゴム製Ｏリング10個がセットになった『ガスケットセットＢ』、それと硬化してしまっていて車体からキャブを取り外す際に苦労する原因となった『インシュレーター×４』、劣化して漏れると怖い『フューエルホース』、あと舐めてしまった『フロートチャンバ固定のネジ』もせっかくなので全数１２本分、を新品交換しました。それぞれ純正部品がまだ購入可能で在庫もありましたので数日ですぐ手配してもらえました。
逆にゴム・プラスチック製の部品で交換しなかったのは、フロート・（フロートバルブ）・ダイヤフラム・フューエルジョイント(連結部分の燃料が通るＴ字型の部品)などです。これらは（お金が無いので）まだ交換する必要はないと判断し再利用しました。
手配した新品部品が届いたら組み立てていきます。念のため、ちゃんとマニュアルを見ながら慎重に組み立てましたが、外した順序と逆の手順で組み立てていけばそんなに難しいことは無いと思います。ただ、パイロットスクリュの先端部分の小さなワッシャなどの細かい部品も含めて、特にキャブレターに関しては『必要ない部品』はありませんので、組み立て終わったあとに部品やネジが余るなんてことが無いように慎重に組み立てましょう。特にキャブを連結する時にスプリングを付け忘れたりしないように注意です。
あとはフロートチャンバーはドレンボルトが外側に向くように左右均等に二個ずつですので入れ替わってしまわないように注意です。
あ、それとメインジェットは1・4番と2・3番で番手が違いますのでこれも入れ替わらないように注意が必要です。パーツリストによると私のCBRの年式だと2・3番が#102で1・4番が#105です。もう少し新しい年式の物だと2・3番が#110で1・4番が#112らしいです。外して混ぜてしまってから違いがあることに気づいたのですがジェット自体にちゃんと刻印がしてあって判別することができました。
↓組みあがったキャブレター
インシュレーターも新品ですし、外側も一通りは洗浄したので見た目にはけっこうキレイに仕上がりました。後ろに写っているのが外した古いインシュレーターですがつまんでみても全然硬さが違っていました。エンジンの熱を受けますし経年劣化でカチコチになったいたようです。画像の下向きに生えているケーブルはアイドリング調整用のケーブルです。
注意点としては外す時もそうでしたがインシュレーターを固定するホースバンドは車体左側から３つ、右側から１つにアクセスしますのでその向きで取り付けます。
最後に各キャブレター間にある同調調整ネジを少しづつ回しながら目視でそれぞれのスロットルが同じぐらいの開き具合になるように調整します。最終的にちゃんとした同調調整はエンジンをかけて負圧メーターをつなげて数値を見ながら合わせようとは思っているのですが、まずまともにエンジンがかからないとそれもできませんので暫定的ではありますが目視で合わせておきます。
これでひとまずキャブレターのオーバーホールは完了です。
次回はキレイになったキャブを戻してエンジンがかかるのか？
『⑤ガソリンタンクの錆び取りからのエンジン始動？編』の予定です。
おたのしみに~？
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